（报告出品方/作者：兴业证券,戴畅,董晓彬）

1、域控制器：汽车电子电气架构从分布到集中的桥梁

1.1、域的诞生：满足电子电器架构集成化升级的需求

传统分布式架构在电子化智能化过程过于复杂且难以快速迭代升级。传统的汽车电子电气架构是分布式，每个ECU都是通过CAN总线和LIN总线连接。随着车辆电子化发展，一开始用于控制发动机工作的ECU逐渐扩展到其他方面，从防抱死制动系统、车身电子稳定系统、四轮驱动系统、安全气囊系统等到车身各种传感控制、安全、娱乐系统。当前一辆普通汽车的ECU多达七八十个，代码约一亿行。当ECU数量增加时，分布式架构的逻辑控制十分混杂，ECU难以统一维护，且线束设计复杂、成本大幅上升。另外，不同ECU来自不同供应商，有不同的嵌入式软件和底层代码，造成了相当大的冗余，在智能化阶段无法统一进行革新升级。

域和域控制器使汽车架构从分布式到集中式，并能在电动智能时代快速升级。在电子化和智能化发展的需要下，传统的分布式架构逐渐进化为域集中式架构，“域”和“域控制器”产生。域控制器（DCU，DomainControlUnit）最早由博世、大陆、德尔福等Tier1厂商提出，通过利用处理能力更强的多核CPU/GPU芯片，使得DCU可以相对集中地控制每个域，从而取代传统的分布式电子电气架构。这种架构可以将传感与处理分开，传感器和ECU不再一对一，管理更容易，也可以减少ECU的数量。适当的集成化，平台的可扩展性会更好。考虑到车身与底盘等部分的少数ECU对安全性可靠性要求较高，全部集成的难度较高。我们预计，集中架构的最终形态为一个集成了绝大多数ECU的中央计算平台外加少量集成难度较大的ECU。

“域”根据功能对汽车电子控制系统进行划分，核心部件域控制器负责复杂计算和大部分控制任务。除了域控制器以外，还存在少量的ECU。通过汽车总线（CAN，LIN，以太网等）的相连，ECU和DCU之间可以实现信息共享。每个“域”凭借DCU强大的计算能力以及丰富的软件接口，可以将功能集中到DCU当中，从而实现功能的集成化。这种集成化并非是把各个功能模块组合在一起，而是在软件以及系统层面的集成，打破了模块之间的硬件壁垒，真正地做到功能的集成化。同时，域控制器的出现使得汽车算力实现集中，相对于传统分布式ECU控制模式算力利用率提高。

1.2、域的划分：博世的动力、底盘、座舱、自动驾驶、车身五域划分

博世将汽车电子控制系统分为动力域（安全）、底盘域（车辆运动）、座舱域（娱乐信息）、自动驾驶域（驾驶辅助）和车身域（车身电子）五域。

座舱域：集成HUD、仪表、车载信息娱乐等，感知驾驶员的状态，提供个性化服务，为自动驾驶功能提供辅助。传统汽车的座舱电子呈现出分散式分布的特点，各个座舱电子“各自为政”，相互之间并没有多少关联性，因此无法满足多屏联动、多屏驾驶等复杂功能。随着汽车的智能化发展，座舱域将HUD、仪表、车载信息娱乐等座舱电子集成在一起，通过对用户的“理解”，提供个性化的信息服务和娱乐服务，满足用户对舒适性的要求。此外，座舱域的车内感知能力可以有效地识别驾驶员的状态，这可以给自动驾驶的实现提供很大的帮助。HUD、仪表、Infotainment是座舱域的最主要的组成部分。HUD将把ACC、LDW、行人识别等ADAS功能和部分导航功能投射到挡风玻璃上，预计在L3+时代将成为标配。

自动驾驶域：具备多传感融合、决策控制、图像识别、数据处理、高速通讯等能力，核心在于主控芯片。随着智能汽车时代的来临，自动驾驶所涉及的感知、控制、决策系统复杂性更高，并且需要更多地与其他系统进行信息的传递和控制。自动驾驶域具备多传感器融合、定位、路径规划、决策控制、无线通讯、高速通讯的能力，此外还需要外接摄像头、雷达等设备，从而完成图像识别、数据处理等功能。自动驾驶域所集成的功能基本不涉及机械部件，且与座舱域交互密切，并且与座舱域一样，数据传输量较大，对时延方面有较高要求，预计未来算力需求将不断提升，同时与座舱域融合，以提升交互效率。

底盘域：由传动系统、行驶系统和制动系统共同构成。底盘域由传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统共同构成：传动系统的作用在于把发动机的动力传给驱动轮；行驶系统则是把汽车的各个部分连成一个整体并对全车起到支撑的作用；制动系统是给汽车车轮施加与汽车行驶方向相反的力，从而使汽车减速、驻车、制动。底盘域可在传动系统、行驶系统以及制动系统中集成多种功能，较为常见的有空气弹簧的控制、悬架阻尼器的控制、后轮转向功能、电子稳定杆功能、转向柱位置控制功能等。若提前预留足够的算力，底盘域将集成整车制动、转向、悬架等车辆横向、纵向、垂向相关的控制功能，实现一体化控制。

车身域：基于传统的BCM模块，形成车身功能和零部件的集成。传统的车身控制器（BCM）功能主要包括内/外部车灯、雨刮、车窗、车门、电子转向锁等的控制，通过CAN/LIN与各个小节点进行通讯，节点较多，线束设计、软件控制逻辑均较复杂。车身域相当于对车身节点做了功能和零部件的集成，在传统的BCM上，集成了空调风门控制、胎压监测、PEPS、网关等功能。车身相关功能集中于一个总的控制器中，包括基础驱动、钥匙、车灯、车门、车窗等多项功能，可以对各个车身电子采集到的信息进行统一的分析和处理，从而实现了对于各个车身电子进行集中控制。预计未来车身域将集成网关以及一些低等级ADAS功能，以提升通信效率，整体ECU数量将进一步减少。

动力域：用于动力总成的优化与控制，同时兼具电气智能故障诊断、智能节电、总线通信等功能。动力域控制器是一种智能化的动力总成管理单元，借助CAN/FLEXRAY实现变速器管理，引整管理电池监控交流发电机调节。其优势在于为多种动力系统单元(内燃机、电动机\发电机、电池、变速箱)计算和分配扭矩。未来，预计动力域将有望集成热管理系统，实现动力系统性能的进一步提升。

1.3、域控制器产业链：主控芯片和系统总成最为核心

域控制器的构成主要分为硬件和软件两部分。域控制器作为汽车运算决策的中心，其功能的实现主要依赖于主控芯片、软件操作系统及中间件、算法等多层次软硬件之间的有机结合。域控制器包含硬件（主控芯片等）+软件（底层基础软件，中间件以及上层应用算法）。

1）硬件：主要包括主控芯片、电阻电容等无源器件、支架、散热组件、密封性金属外壳以及PCB板等部分。其中，主控芯片为整个域控制器的核心，智能座舱域及智能驾驶域等对算力要求较高的域主控芯片普遍为MCU芯片与集成了CPU、图像处理GPU、音频处理DSP、深度学习加速单元NPU+内存+各种I/O接口的SoC芯片，而底盘域以及车身域等对算力要求不高的域其主控芯片仍然多为较为传统的MCU芯片。芯片主要由第三方芯片供应商单独供应。

2）软件：包括底层操作系统与中间层软件及上层应用软件。其中底层操作系统及中间层软件主要为域控制器厂商或软件平台供应商提供。上层应用层一般为主机厂自研或委托第三方公司研发。最后将整个软件层集合打包烧入域控制器中，即可实现对域内相应部件的控制。

域控制器产业链：包括上游主控芯片厂商及软件平台供应商、中游控制器总成厂商以及下游主机厂。

1）上游：主要是主控芯片厂商和软件平台供应商。主控芯片是域控制器的核心组件，主要包括SoC类芯片与MCU类芯片：SoC芯片参与企业包括国外的mobileye、高通、英伟达以及国内的地平线、黑芝麻、华为等芯片厂商；MCU类芯片主要参与厂商为恩智浦、英飞凌、瑞萨等传统车载MCU巨头。软件平台供应商包括TTTech、未动科技、纽劢科技、中科创达、东软瑞驰以及映驰科技等企业，主要提供域控软件平台（中间层）的开发。

2）中游：控制器总成厂商，主要为国内外T1。T1目前国外主要参与者为伟世通、德尔福、大陆等国际Tier1巨头，国内企业如德赛西威（智能座舱域控制器供奇瑞等，自动驾驶域控制器供小鹏、理想等），科博达（底盘域控制器获比亚迪定点）、华阳集团（座舱域控制器）、均胜电子（座舱域控制器）、经纬恒润（自动驾驶域控制器、车身域控制器及底盘域控制器）、宏景智驾（自动驾驶域控制器供理想等）、毫末智行（长城旗下）等。

3）下游：主机厂。下游主机厂，包括理想、小鹏等新势力车企以及上汽、大众、吉利等国内外老牌传统车企，为域控制器终端用户。目前在经典五域中，自动驾驶域和智能座舱域是发展重点。

SoC芯片的算力和能力决定域集中的能力，是产业链关键硬件。目前针对自动驾驶域和智能座舱域等对算力要求较高的域，普遍采用SoC芯片加MCU芯片的形式。SoC提供相应算力，MCU芯片提供相应的控车功能。而底盘域以及动力域等对AI算力要求较低但对安全性要求较高的域，其主控芯片仍然多为较传统的MCU芯片。未来随着集成功能逐渐增多，预计也将向SoC发展。因此，无论是目前对算力要求较高的智能驾驶域还是对行车安全至关重要的底盘域，系统级芯片SoC将是域控制器主控芯片的发展趋势。具备SoC芯片研发能力的企业将充分受益。

域控制器系统总成最终或形成主机厂和规模化第三方两大阵营。基于智能驾驶系统开发和升级的需要，主机厂倾向于自己掌握核心KNOW-HOW，部分实力较强的主机厂其软件研发能力将从上层应用层向中间件软件甚至底层软件扩展，硬件方面也在积累自己域控硬件架构的设计能力。因此我们认为最终域控的集成或形成两大阵营：实力较强，规模较大主机厂自己设计域控硬件架构，以及自研底层软件及应用层软件，此时域控制器厂商一般为生产代工的角色；域控制器总成厂商采购第三方中间层以及上层软件，为一些规模较小软件实力偏弱主机厂提供域控总成。因此随着中前期域控渗透率的增加以及后期部分实力较强的整车厂实现自研，域控制器总成厂商及软件平台供应商市场空间将出现先上升再萎缩后平稳的趋势，后期有向头部集中的趋势，实力较强的厂商仍然可以掌握较强的话语权。（报告来源：未来智库）

2、市场空间：预计/年我国域控制器市场空间为/亿元

2.1、域控制器发展趋势：域集中式到中央计算平台

当前整车电子电气架构正处于从分布式电子电气架构向域集中电子电气架构过渡。博世将电子电气架构演进分为三大阶段、六小阶段并被业内认可。三大阶段分别是分布式电子电气架构、域集中电子电气架构、车辆集中电子电气架构，六小阶段分别是模块化阶段、模块整合阶段、区域中心化阶段、区域整合阶段、整车整合阶段和车载云计算阶段。当前正处于分布式电子电气架构向域集中电子电气架构的过渡阶段。

新势力、头部自主率先进入域集中电子电气架构阶段，合资、外资陆续进入域集中架构。年车展，新势力、头部车企展出域控制架构，如：

蔚来汽车将整车电子电气架构划分为底盘域、车身域、辅助驾驶域、动力域和信息娱乐域五大功能域。根据蔚来方面的介绍，截至目前蔚来通过FOTA实现的更新已经涵盖三电系统、底盘悬挂、辅助驾驶和信息娱乐等，共涉及全车35个ECU。

小鹏汽车EEA3.0电子电气架构已经进入到中央集中式电子电气架构，采用了中央超算（C-DCU）+区域控制（Z-DCU）硬件架构。

理想汽车下一代电子电气架构的趋势是建立中央算力平台，实现中心计算化。

长城汽车采用“功能分类收纳”的思路，以集中化、软硬分离、服务化、车云协同为目标，将功能进行集成式管理。

吉利汽车从比拼单一车型技术转而向平台化、架构化、模块化发展。

广汽“星灵”采用5G+云计算方案，作为电子电气架构6.0美好设想。

外资厂商也陆续进入域集中规划阶段：

特斯拉E/E硬件架构已发展为“功能域”集中+“区域”控制器集成；

大众全新MEB平台全面展示电气化转型成果。

丰田顺应汽车新四化趋势进行电子电气架构布局。

宝马作为传统老牌车企紧跟潮流升级换代电子电气架构。

从主机厂的技术演进和规划看，未来相当一段时间都是向域集中过渡的过程。

车辆集中电子电气架构促使域控制器向中央计算平台发展。未来汽车电子电气架构将向车辆集中式电子电气架构发展。车辆集中式电子电气架构相对于域集中式电子电气架构来讲，集成化程度进一步提升，将几个域融合为一体，算力更加集中。未来随着各个域的逐渐融合，各域控制器也将逐渐融合为一体，变为中央计算平台，即真正的“整车大脑”。中央计算平台打破域控制器按功能划分领域的控制方式，将几个域控制器整合到一起，实现控制与计算的更加集中化。我们预计在中央计算平台实现之前，个别域将率先实现融合。由于底盘域及动力域对安全性要求较高，短期内与其他域融合的难度较大。自动驾驶域与智能座舱域所集成的功能基本不涉及机械部件，且二者交互密切，数据传输量均较大，对时延方面有较高要求，预计将实现融合，以提升交互效率。

2.2、域控制器市场空间：/年预计国内市场/亿元

考虑未来相当长时间都是从分布式架构逐步向域集中阶段过渡，我们通过各类域控制器出货量、单价的预判，我们对国内域控制器市场空间做出如下预测：

1）域控制器出货量趋势

座舱域控制器已经较大规模应用，未来渗透率提升最为迅速，出货量未来将大幅提升。随着各车企新一代电子电气架构在新发布车型上的落实，我们预计未来10年座舱域控制器出货量将会大幅增加。座舱域控制器会是L2级以上车型的标配。

自动驾驶域控制器随后续车企L3级以上功能的推出，在年开启加速渗透时代。自动驾驶域控制器还处于前期导入阶段。年开始由于各车企自行研发以及合作研发的自动驾驶域控制器开始落地并在新车型上搭载，自动驾驶域控制器出货量开启加速上车时代。预计年L2级别域控在L2级别车型渗透率为20%，之后逐年递增；L3、L4级别车型基本标配智能驾驶域控。

车身、底盘域、动力域控制器处于前期阶段，后续渗透率有望持续提升。由于各车企的电子电气架构布局以及相关研发与合作的安排，目前五大域中车身、底盘域与动力域应用并不广泛，但考虑到各车企已经加速电子电气架构的布局，我们预测底盘域与动力域将在年开始逐步量产，之后每年递增。考虑后期域融合，我们预计车身、底盘、动力域在智能车渗透率无法达到%。

2）域控制器单价趋势

自动驾驶域控不同级别芯片等级不一样，价格不一样，但随着后面大规模量产，价格依次降低；

座舱域控制器相对较为成熟，随着芯片会有所升级但是整体大规模放量，后续价格依次降低；

车身域控制器、动力域控制器以及底盘域控制器预计年开始量产，刚开始导入期产品较为初级（芯片较为低端），随着后续集成度提升，域控产品升级，产品价格提升，待产品稳定后逐步下降；

基于以上假设，我们测算/年全国域控制器市场空间分别为/亿元，其中自动驾驶域控制器空间为/亿元，座舱域控制器空间为/亿元，车身域控制器空间为30/亿元，底盘域控制器空间为61/亿元，动力域控制器为41/亿元。（报告来源：未来智库）

3、竞争格局：分化加剧，优秀厂商仍将引领市场

3.1、域控制器参与玩家：主机厂和第三方T1共同开发

域控制器当前主要为主机厂、传统T1共同开发，各自参与程度会发生变化。主机厂即特斯拉和长城，域控总成T1包括博世、伟世通以及安波福等，国内的有德赛西威、华为、均胜电子、宏景智驾、经纬恒润以及科博达等。由于整车厂技术水平良莠不齐且各自规划不同，在与T1合作的过程中主机厂参与程度不同，主要包括：

1）由域控厂商提供硬件+底层软件；

2）由域控厂商提供硬件+底层软件+中间件；

3）由域控厂商提供硬件+底层软件+中间件+部分应用算法；

4）全栈外包即由域控厂商提供硬件+底层软件+中间件+算法供应商提供算法。

与T1合作的该模式可以借助第三方的规模化效应降低成本并快速实现装车量产，提升产品竞争力。同时，长城、蔚来、小鹏、特斯拉等车企采取自研域控制器模式，能更好将软硬件结合，提高产品性能。

主机厂和T1的合作分化会加剧，掌握核心技术的主机厂话语权将提升，主机厂预计会形成三个梯队：

1）第一梯队主机厂技术实力强且体量大，话语权更强，实现自研。不但掌握上层算法、中间层软件、定制化操作系统的开发并将深度参与且主导域控制器的硬件架构设计，甚至可以实现主控芯片的自研，T1主要为硬件代工；

2）第二梯队主机厂掌握上层算法、中间层以及域控硬件架构设计等核心Know-how，T1负责底层软件适配以及硬件落地量产等工作；

3）第三梯队主机厂技术实力较弱，话语权最弱，只能进行简单的功能定义，域控制器核心know-how仍掌握在T1手中，由T1主导开发。

因此随着中前期域控渗透率的增加以及后期部分实力较强的整车厂实现自研，我们预计域控制器总成厂商及软件平台供应商市场空间将出现先上升后萎缩再平稳的趋势，后期有向头部集中的趋势，实力较强的厂商仍然可以占据较多市场。

主机厂玩家中，特斯拉遥遥领先，长城汽车实力较强。目前特斯拉是唯一实现了从主控芯片到中央计算CCM+区域车身控制器再到上层软件的全栈式开发的主机厂。特斯拉电子电气架构形式为左右车身域再加中央计算模块，在功能域的基础上率先实现空间域，将整车划分为三大空间域，集成度较高。国内传统主机厂中长城技术领先，依托其旗下毫末智行及诺博电子实现自动驾驶域控制器及智能座舱域控制器的高度自研，其中算法部分实现完全自研。其余如蔚来、小鹏等新势力均走自研域控的路线，已经在大规模组建团队并且已经在深度研发中。

T1参与者中国内TI的量产实践有望领先于合资/外资玩家。Tier1供应商域控制器发展迅猛，多数厂家聚焦于智能座舱和自动驾驶域。合资外资玩家中博世、大陆、伟世通、采埃孚均聚力发展自动驾驶域，其中采埃孚的产品已在奇瑞车型上实现量产，同时三者凭借技术优势和积累在底盘、座舱域也有相关产品；伟世通集中发展智能化，其CDC和自动驾驶域控制器全球领先，在其它三域发力相对较少；国内厂家中包括华为（覆盖座舱域、智驾域、车身域、动力域等）、德赛西威、经纬恒润、科博达、华阳集团、均胜电子、宏景智驾、英博电子、福瑞泰克等。展望未来，我们认为国产T1有机会在域控竞争中领先合资，主要因为：

1）国内主机厂的域控尝试为国产域控T1提供发展机会。国内新势力以及传统自主品牌转型智能化的速度和魄力大幅领先于传统外资合资，这衍生出了国内众多的域控开发和实践机会，使得国产T1有望先于合资外资T1进行域控开发和量产。

2）国内T1配合主机厂开发和服务的响应速度优于合资外资。域控的架构当前仍在不断变化升级的过程中，主机厂在后续不断升级的过程中对共同开发的T1在共同开发和服务方面的响应速度要求很高，国内T1玩家的服务和响应速度快于合资或外资T1,有望成为主机厂的优先选择。

3）强势主机厂极其重视域控开发中的主导权，国内供应商容易成为优先选择。基于智能驾驶系统完善升级的需要，未来强势主机厂倾向于自研域控中软件（包括底、中、上层，利于智能驾驶自主可控）以及自主进行硬件设计（例如整车内部布置），合资外资供应商或难以让渡部分主导权，国内供应商或成为优先选择。

国内T1中，华为技术领先，德赛西威量产规模领先。

华为是拥有从底层芯片到上层软件全栈自研能力的第三方T1。华为在域控方面具备“芯片+硬件+底层软件+中间件+应用层算法+系统集成”能力。目前基于其自研的MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台等以及VDC整车控制平台等涵盖域控制器功能的整套软硬件系统，在博世五域架构的基础上进一步集中，实现三部分控制，共同完成娱乐、自动驾驶以及整车和底盘域的控制，集成度较高。其余的玩家各自聚焦于各自的领域各有各的优势。

德赛西威布局座舱及自动驾驶域，量产规模领先。德赛自动驾驶域控产品涵盖低阶以及高阶自动驾驶。公司在高阶自动驾驶域控制器为目前英伟达国内独家合作商，独占鳌头。其自动驾驶域控制器拿到了包括理想以及小鹏等新势力车企的众多定点，并已在小鹏P5、P7上实现量产。同时公司年开始布局智能座舱，目前其智能座舱在多屏联动、娱乐化、多场景应用均表现优异，供长安、理想以及奇瑞等车企。其余国内T1如经纬恒润、科博达、华阳集团、均胜电子、宏景智驾、英博电子、福瑞泰克、伟创力等专注于各自细分领域，亦具备一定竞争力。

3.2、座舱与智驾域控制器：与上游芯片联盟或决定中游总成格局

座舱以及智驾域的性能高度依赖于上游芯片的选择，与上游芯片厂商的合作与联盟或决定中游域控总成的格局。

1）座舱域控：高通以及与高通合作T1领先，华为座舱域有望跟随华为生态上升

低端座舱芯片格局较为分散，以国外企业为主，未来占比将降低。低端智能座舱芯片市场主要为NXP、德州仪器、瑞萨电子等传统汽车芯片厂商及联发科、三星等消费领域厂商占据。德州仪器于年1月发布Jacinto7系列芯片，并与百度合作形成车规级芯片搭载于威马的第三款智能SUV上；瑞萨、NXP、德州仪器三家在年以前主导市场，一度占据市场份额超60%，其中NPX的i.mx系列历经多次更新，目前获得了稳定的客户流。地平线征程2芯片成为首款量产的国产车规级AI芯片，其在UNI-K的量产和新功能手势识别的落地，是座舱智能化的成功实践。随着芯片成本的下降以及座舱域控制器集成功能逐渐变多，低端座舱芯片的占比将持续变低。

高通在座舱芯片中市占率领先，高通以及高通系未来将有望持续保持优势。高通为消费电子厂商起家，高通主攻高端芯片市场，在国内与中科创达、德赛西威、华阳集团、均胜电子、诺博电子、伟世通等国内外主流座舱域控制器相关厂商均有合作。旗下A性能卓越，装载于理想ONE、奥迪A4L、领克05、小鹏P7、小鹏G3、天际ME7等多款车型上；系列占据大量市场份额，于长城WEY摩卡、威马W6、蔚来ET7等车型上量产装车；座舱芯片需要较高的GPU算力且需满足车规级要求。随着座舱域集成功能的逐渐增多，预计未来高端座舱芯片占比将持续提升。对于主机厂而言，会针对某个硬件平台基于某款芯片来做整个域控平台的规划和设计。一旦选定之后，再次更换芯片品牌的研发成本非常高。因此主机厂选定了跟一个芯片品牌合作后，更改的意愿较低。高通有望凭借丰富的产品线、先发优势及消费电子领域的技术基础保持头部地位。

座舱域控制器参与厂商包括国内外传统T1，德赛具备较强竞争力。伟世通是座舱域控制器（CDC）领域的先驱，其SmartCore方案旨在集成信息娱乐、仪表板、信息显示、HUD、ADAS和网联系统，是首批与戴姆勒合作的CDC供应商之一，已获得吉利领克、东风、广汽的订单；安波福是第一家以CDC打进市场的供应商，他们的集成驾驶舱控制器（ICC）使用单芯片驱动多个驾驶舱显示器，包括仪HUD和中央堆栈，已获得法拉利和长城的订单，长城供应将由Aptiv中国工厂承担；国内企业中德赛西威智能座舱域控制器已搭载奇瑞瑞虎8以及捷途X90并实现量产。均胜电子与华阳集团亦在智能座舱域控制器领域有一定布局。其中，均胜电子联合华为深度布局智能座舱域控制器领域，目前主要客户为大众。华阳集团智能座舱域控制器以高算力SoC芯片高通为基础，配合瑞萨H3及芯驰X9HP等MCU芯片，将多个不同操作系统和安全级别的功能融合到一个平台上，以高性能、高集成、高扩展性等满足个性化需求，实现多模态人机交互、多屏无缝联动、车内感知等功能。诺博科技（长城旗下）、航盛等非上市公司亦具备一定竞争实力。

座舱域控总成厂商中华为技术领先，后续有望跟随华为生态上升。华为基于其自研的麒麟系列芯片的CDC智能座舱平台不但涵盖域控制器的功能，而且还包含Harmony车机操作系统及上层软件，为车企提供一站式解决方案，在技术上属国内领先。未来有望凭借华为丰富的生态圈，持续扩展市场空间。

座舱域控制器领域未来格局将趋于分散，德赛西威一段时间内仍有望保持头部地位。

智能座舱域所集成的功能多与信息娱乐相关，对系统实时性要求较低，因此开发难度相对稍低。在满足车规级要求基础上，其性能主要取决于主控芯片性能，相应消费电子厂商亦有机会参与。但智能座舱本身又是决定用户体验的关键一环，也是下游主机厂最能体现其产品竞争力和差异化的部分，自研可能性较高。因此预计未来格局将区域分散。但中短期范围，仍处于行业导入期，德赛西威有望凭借先发优势继续维持头部地位。

2）智能驾驶域控：mobileye/英伟达合作者在低阶/高阶域控领先，国产芯片/高通芯片合作方未来在低阶/高阶领域有望突破

自动驾驶芯片主要为高算力SoC芯片加MCU芯片。自动驾驶域控制器的核心在于芯片，芯片的处理能力决定了能够满足哪个等级的自动驾驶需求。为满足自动驾驶不同级别算力支持，进行大量运算，域控制器需要配备核心运算力强的处理器。由于自动驾驶域控制器具备多传感器融合、定位、路径规划、决策控制、无线高速通讯等多方面能力，其内部通常会集成图像处理器、GPA芯片、FGPA芯片等，各个部分处理不同模块。因此其主控芯片通常为SoC芯片叠加MCU芯片。其中SoC芯片负责提供AI算力，MCU芯片负责搭载一些控车类等安全等级较高的功能。SoC芯片主要由英伟达、高通、华为、Mobileye、地平线等厂商提供，MCU芯片主要由瑞萨、恩智浦、德州仪器等提供。

低阶域控芯片mobileye领先，高阶英伟达独占鳌头，高阶芯片比例将提升。目前按算力划分，自动驾驶域控芯片主要分为两个阵营，即低算力及高算力。前者主要用于实现L2级别自动驾驶功能，主要用于10-20万的车型，目前体量较大。后者主要聚焦与L2+及以上自动驾驶功能，搭载30万左右车型，目前体量较小。目前，在低阶自动驾驶芯片领域，mobileye相关系列芯片是目前落地方案的主流选择，其低功耗比在L2级别车型上优势明显。Mobileye作为低阶自动驾驶芯片领先厂商，旗下芯片搭载于蔚来ES8、EC6、ES6以及小鹏G3和款理想ONE等多款车型。高阶自动驾驶芯片领域英伟达全球领先，其芯片以高算力著称，高通凭借等产品亦具备一定竞争力。英伟达最新产品Altan单片SoC算力为0TFLOPS。我们认为，未来高算力自动驾驶芯片占比将逐渐提高。鉴于车规级AI芯片较高的开发门槛以及较长的开发周期，短期内英伟达将凭借其完善的工具链以及技术优势和先发优势继续保持领先地位。Mobileye因其封闭的开发策略以及较长的开发周期，未来市占率将降低，其份额将被算力相近的地平线、黑芝麻等国内厂商的相应产品瓜分。

地平线、黑芝麻等自动驾驶芯片新秀厂商亦具备一定竞争力，未来有望凭借价格优势持续提升市占率。随着汽车零部件国产替代大趋势的加速，国内诞生了地平线、黑芝麻等优秀的自动驾驶芯片厂商。地平线凭借旗下征程系列芯片，迅速打入国内自动驾驶芯片市场。其中，征程2芯片为国内首款车规级AI芯片，征程5芯片可提供top算力，并凭借其优秀的智能驾驶解决方案以及开放灵活的合作策略，深受国内主机厂青睐。截至年3月，地平线生态合作伙伴包括比亚迪、长安汽车、长城汽车、东风汽车、广汽集团、红旗、江汽集团、理想汽车、奇瑞汽车、上汽集团等超过家。旗下征程系列芯片出货量已突破万片，共获得40多个车型的前装定点，搭载于理想ONE、荣威RX5、传祺GS4PLUS、长安UNI-K等多款车型。黑芝麻目前已经有三颗大算力芯片实现成功流片，其华山二号AI芯片产品算力达tops。相关前装车型亦将于今年年内实现量产。我们认为，地平线、黑芝麻等本土芯片厂商，具备较强的价格优势与开发灵活度，未来有望凭借较低的价格以及开放的合作策略，持续提升市占率。

自动驾驶域控制器总成厂商玩家较多，国内厂商亦有参与，具备一定竞争力。域控制总成供应商主要为Tier1厂商：伟世通的DriveCore自动驾驶域控制器整合不同厂家的传感器数据、全数字仪表、驾驶员检测、抬头显示等，结合伟世通先进的软件开发工具，支持L3+自动驾驶技术开发，无缝支持英伟达、恩智浦、高通等处理器，已与广汽合作推出L3级自动驾驶量产车型。国内企业包括德赛西威、长城、华为、经纬恒润、东软瑞驰、海高汽车、布谷鸟等都具有自动驾驶域控制器产品。长城汽车凭借其旗下毫末智行与诺博电子，实现了从硬件架构到全套软件的自研，目前已有小魔盒系列自动驾驶域控产品，在国内整车厂中处于领先地位。其余的厂商如新势力中的小鹏、理想以及传统T1如均胜电子等均在布局自动驾驶域控的研发。其中，均胜电子目前已在车规级、可量产的智能驾驶域控制器方面取得突破，预计首个项目年初装车量产。宏景智驾、东软瑞驰、福瑞泰克、知行科技、伟创力等亦具备竞争实力。

智能驾驶域控总成厂商中华为技术领先，后续有望跟随华为生态上升。其中，华为为国内唯一拥有拥有涵盖域控制器功能及上层软件的业界唯一全自研车载计算平台MDC。MDC基于8颗华为自研的昇腾AI芯片，算力可达TOPS，支持L4级别自动驾驶，为车企提供一站式解决方案，在技术上属国内领先。目前已装载于长城机甲龙、北汽极狐阿尔法、广汽ALONLXPLUS等多款车型，未来有望凭借华为丰富的生态圈持续提高市场份额。

国内自动驾驶Tier1厂家中出货量德赛西威领先，其IPU系列为不同需求的场景打造。其中IPU01平台可以满足智能化的泊车需求，目前出货量最大；IPU02在智能化泊车的基础上对道路场景的识别有了更深度的视觉体系搭建，目前已实现量产；IPU03系列能支持整车L3级别的自动驾驶，能够很好的兼容各类传感器，目前已在小鹏P7上量产；IPU04算力达TOPS，是国内自动驾驶域最先进的产品之一，目前已在多个主机厂完成定点，有望年实现大规模量产。

低阶域控已相对成熟，量产与成本管控是关键，未来将持续放量。随着自动驾驶技术快速发展，国内外更多的Tier1与供应商参与到自动驾驶域控制器的领域中。目前自动驾驶域控制器出现分化，主要分为中低算力域控和大算力域控。其中，中低算力域控制器用于实现L1~L2级的驾驶辅助功能，主要搭载在中低端车型，比如德赛西威的IPU01/IPU02，福瑞泰克的ADC10等。这类型的域控制器对成本比较敏感，它的定位是作为一款高性价比、适合大规模量产落地的产品，这类域控主要搭载低AI算力的芯片，比如地平线征程2、mobileyeEQ4、TDA4等。目前，针对低阶自动驾驶域控，相关的传感器以及算法已经较为成熟。因此低阶自动驾驶企业现在正往解决方案提供商的方向演进，做到量产落地与成本管控。预计未来，将持续在中低价位车型放量。

大算力域控成熟度将提升，同时整体比例将持续上升。大算力域控制器用于实现L2+及以上的高阶自动驾驶功能，主要搭载于中高端车型，比如搭载于蔚来ET7和上汽非凡R7等，这种类型的域控对AI算力要求比较高，并且还要做硬件预埋。但由于它的定位是要体现出高端和科技感，因此在成本方面承受度较好，其内置高AI算力的SoC芯片。未来我们预计随着自动驾驶数据量的提升以及场景逐渐复杂，高阶域控比例将持续提升。

德赛西威有望凭借低阶域控量产经验以及高阶领域与英伟达的绑定，持续保持自动驾驶域控领域领先地位。自动驾驶域控制器的性能上限主要取决于提供AI算力的SoC芯片。高算力SoC芯片开发壁垒较高。英伟达有望凭借先发优势占据高阶SoC芯片领先地位。而德赛西威作为英伟达在国内目前唯一的渠道商，有望借助英伟达的优势，在一定时间范围内保持高等级自动驾驶域控制器领域领先地位。同时德赛西威凭借先发优势，在低阶自动驾驶域控制器里借助IPU01、IPU02等产品的量产经验，在低阶自动驾驶领域仍然保持一定市场份额。

3.3、底盘、动力、车身三域：电动化及智能化发展下有望突破

汽车智能化发展下底盘域控制器需求较高。在高度自动驾驶领域，迫切需要底盘域控制器产品的出现，实现转向、制动悬架的集中控制软硬件分离。车辆的横向纵向垂向等功能需要协同控制以便于全面提高整车性能。但由于底盘域控制器负责汽车的行驶控制，故对其安全等级具备较高要求，且需要集成的机械部件较多，因此带来的高行业门槛使底盘域控制器目前仍处于实验室阶段，但在需求催化下有望加速突破。采埃孚于年1月5日国际消费类电子产品展览会（CES）上，推出了其下一代高性能计算平台——车辆运动域（VMD）控制器。该车辆运动控制器可实现将底盘所有功能集成到一个控制单元，为目前集成度最高的底盘域控制器。本土有国内公司科博达也已获得比亚迪底盘域控制器定点，预计年量产。另外，经纬恒润的底盘域控制器具备车身高度控制、后轮转向控制以及车身刚度控制等功能，亦定点蔚来汽车。

底盘域控制器开发壁垒较高，未来将呈现寡头竞争态势，科博达有望凭借技术及先发优势获得突破。底盘域相关部件主要为机械件，涉及悬挂、制动、转向等几大模块。不但集成难度较高，软硬件耦合关系强，并且与功能安全强相关，开发难度较高且开发周期长。目前少数实力较强的主机厂如长城、吉利、蔚小理等走自研路线，其余T1如采埃孚、科博达以及经纬恒润等已有相应成果并取得定点，但鉴于底盘域控制器整体开发难度及门槛较高，预计未来参与者较少，只有较少数的主机厂及T1实现自研及量产，整体将处于寡头竞争态势。科博达有望凭借技术优势及先发优势，在国内底盘域控领域取得头部地位。

动力域控制器将往更加集成化的方向发展，本土动力域厂商迎来发展良机。随着汽车动力系统的快速发展，国内厂商纷纷在动力域控制器取得突破：年6月天际汽车的第一台动力域控制器下线，彰显本土企业实现动力域控制器的量产能力及自主研发实力。在此之前的年1月，合众汽车团队研发的PDCS动力域控制器通过了搭载车辆测试，开始量产并搭载于哪吒汽车。同年9月，华为发布了业界首款超融合动力域解决方案。该解决方案实现将BCU（电池控制单元）、PDU（动力驱动单元）、DCDC（驱动电源）、MCU（微控制单元）、OBC（车载充电器）、电动机、减速器七大部件集成，实现了机械部件和功率部件的深度融合以及传统机械层面的“三合一”到功率电子层面“多合一”的深度融合，集成度国内领先。未来，动力域有望集成热管理系统，实现动力系统性能的进一步提升。动力域控制器亦将向集成化的方向发展。

车身域控制器集成度将进一步提升。在从集中式走向车身域的过程中，车身域控制器诞生，可以在BCM的基础上集成空调风门控制、胎压监测等功能，通过收纳部分的ECU，车身域控制器不仅可以实现功能的集成化，还可以减少ECU的数量，从而有利于降低车身重量、减少成本、简化线路复杂度。车身域的出现避免了车身ECU数量过多带来的困扰，对于未来汽车功能性的提高提供保障。车身域并不需要很高的AI算力，因此与动力域及底盘域一样使用一颗性能、资源更加强大的MCU芯片作为主控芯片即可。未来车身域控制器不但将集成网关，亦有望集成部分低等级ADAS功能，整体集成度将进一步提升。

国内外厂商均有参与，国内华为技术领先。如今车身域控制器厂商国外主要有联电、大陆、安波福等，国内有华为、经纬恒润以及诺博科技等。联电的车身域控制器产品实现了将车身控制器（BCM）与网关（GAW）的融合并于年12月份成功在联电柳州工厂量产。国内比如华为推出的CCA架构当中，除了智能座舱和智能驾驶两大域控制器，其他车身控制功能全部集成到了车身域控制器（VDC整车控制平台）中，相较于其他厂商，集成度最高，属国内最领先。经纬恒润的车身域控制器，能够兼容传统BCM功能，同时集成空调算法、门控逻辑、胎压监控等整车控制策略。长城旗下的诺博科技开发的第二代车身域控制器产品平台中央电子控制模块（CEM）采用了瑞萨全新一代MCU产品以及NXP提供的交换机，是行业内不多同时集成车身域控制器、BCM、PEPS、千兆以太网网关等功能的高集成性电子控制单元，并且硬件、结构、软件均采用了平台化设计，可以适应未来进一步升级的电子电器网络架构。

4、投资分析：域控黄金放量十年，看好国内玩家崛起

4.1、核心逻辑总结

域控制器：实现对域内功能的集中控制，SoC芯片地位将提升。域控制器为整车电子电气架构从分布式向域集中式转变的软硬结合的增量零部件，实现对区域功能的集中控制，硬件部分包括主控芯片（MCU和SoC）、PCB板，以及其他组件，软件部分包括底层操作系统、中间层软件和上层应用软件。产业链分为上游主控芯片厂商、软件平台供应商、中游控制器总成厂商、下游主机厂。随着域控制器集成要求提升，高算力SoC系统级芯片将成为域控制器主控芯片的主流。

市场空间：预计/年我国域控制器市场空间为/亿元。经典的域划分为座舱、智驾、车身、底盘、动力五域，座舱和智驾域控已经量产上车，即将规模放量，车身、底盘、动力等预计后面逐步量产，未来发展趋势是域融合，最终是中央计算平台。我们根据智能驾驶产品升级和渗透进程测算域控出货量以及价格趋势，预计国内智能驾驶市场空间/年将达到/亿元，其中智驾域市场最大占比一半左右，为/亿元，座舱域为/亿元，其他还有车身域30/亿元、底盘域61/亿元、动力域41/亿元，22-25年是智驾域和座舱域快速放量期。

竞争趋势1：主机厂与T1合作开发，未来分工分化。当前主机厂和T1合作完成域控的硬件设计制造+底层软件+中间件+上层软件算法，考虑强势主机厂倾向于全栈自研，而第三方T1具有规模优势，我们预计最终主要有两种合作模式：1）软件实力强销量规模大的主机厂自研底层到上层软件算法以及硬件设计，T1负责硬件代工；2）其他主机厂外包域控，硬件设计以及底层软件由硬件总成商提供，中间件以及上层软件算法由智能驾驶软件平台商提供。

竞争趋势2：国产T1有望领先合资外资，其中华为技术领先，德赛规模领先。我们认为国产域控总成商有望领先合资外资，主要因为：1）国内新势力以及传统自主转型智能化的速度快于外资合资，为国内T1提供了实践迭代机会；2）国内T1玩家在服务响应方面优于合资外资,能更好满足主机厂迭代升级要求；3）主机厂有自研域控中软件（方便升级）以及自主设计硬件架构（方便整车内部布置）的倾向，国内供应商相比合资外资配合度更高。国内T1中：1）华为技术领先，具备“芯片+硬件+底层软件+中间件+应用层算法+系统集成”能力，其自研的MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台等以及VDC整车控制平台有望随合作厂商车型推出而放量；2）德赛量产规模领先，德赛在高阶自动驾驶域控制器为目前英伟达国内独家合作商，拿到了包括蔚来、理想以及小鹏等新势力车企的众多定点，并已在小鹏P5、P7等车型实现量产。

竞争趋势3：座舱以及智驾域高度依赖上游芯片，与上游芯片厂商的合作与联盟或决定中游域控总成格局。座舱域方面，高通以及高通系中科创达、德赛西威、华阳集团、均胜电子、诺博电子、伟世通等，基于A/的产品已经大量量产，未来基于的产品有望进一步领先市场。华为后续基于其自研的麒麟系列芯片的CDC产品有望随华为系主机厂新品推出而上量。智驾域方面，mobileye和合作方基于EQ系列产品大范围应用于L2车型，英伟达+德赛基于Xavier产品大范围应用于L2+车型，基于orin芯片产品获得新势力新一代高阶智能驾驶车型定点。未来国内地平线黑芝麻，高通（宝马、长城合作）在低阶/高阶领域有望突破。

投资分析：迎接域控制器放量黄金十年，掘金国内优质供应商。随着车企智能化的升级，电子电气架构在未来十年将快速由分布式向域集中式升级，域控制器进入黄金成长期。国内域控制器产业链参与玩家因自身开发和服务响应快，且受益于国内主机厂在全球范围内领先的智能化实践，有望在竞争中领先传统外资玩家。在市场空间最大的座舱和智驾领域，国内部分玩家已经通过与上游优质芯片厂家的绑定获得了领先。

4.2、主要公司分析

德赛西威

产品覆盖智能座舱、智能驾驶、车联网，受益智能网联快速渗透。公司是国内智能网联汽车主流供应商，产品包括智能座舱内的车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统，自动驾驶传感端产品毫米波雷达、决策端域控制器、高清环视、自动泊车系统，网联端T-box、V2X。受益于汽车智能化发展的确定性和智能网联渗透率的快速提升，公司产品全面卡位智能网联赛道，有望高度受益于行业的快速成长。

公司持续对新产品进行研发，订单增长迅速。公司持续对新技术、新产品进行高水平研发投入。（1）智能座舱领域，第二代产品已经规模化量产，第三代产品获得长城汽车、广汽埃安等车企定点，同时与高通合作，开发第四代产品。公司不断获取一汽大众、上汽大众、吉利汽车和造车新势力等的订单，在手订单充足。（2）智能驾驶领域，公司的摄像头、环视和泊车系统已经批量供货众多主流车企，新一代基于英伟达Orin打造的自动驾驶域控制器已获众多项目定点，获得年化销售额超过40亿元的新项目。综合来看，年公司获得年化销售额超过亿元的新项目订单，同比+80%，突破历史新高。

科博达

客户和产品从“1”到“N”,汽车电子龙头起航。客户端：公司深度绑定大众，持续提升在大众的渗透率，大众系收入占比约70%，且在非大众客户取得突破，雷诺、福特主光源控制器订单，宝马尾灯控制器订单去年已经开始量产，即将带来较大业绩增长弹性。产品端：灯控领域，公司以大灯控制器为基础，向氛围灯控制器、尾灯控制器拓展。非灯控领域，公司以控制底层技术为依托，向电机控制、能源管理、车载电器与电子拓展、底盘控制等拓展。

灯控领域：客户拓展以及氛围灯和尾灯控制器的新开拓为公司提供增长动力。相比外资巨头，公司产品可靠性和技术实力不逊色，同时成本控制能力更强，相比内资供应商，公司技术具有优势且产品可靠性更强。因此公司在灯控领域持续拓展：1）客户从大众、福特、雷诺、宝马到一汽红旗、理想、铃木；2）产品新拓展氛围灯和尾灯等。我们预计新增的雷诺、福特主光源、大众smartlight氛围灯、宝马尾灯订单于年起开始大规模放量。且未来公司新老灯控产品在客户渗透率有望进一步提升。

非灯控：预计未来单车可配套价值量超灯控，品类拓展与成长空间大。公司基于大众的扶持以及自身研发的积累，在非灯控汽车电子持续突破，未来新增量主要来于：1）电机系统板块，公司AGS的电机精密控制技术有望拓展至新能源车冷却系统、发动机冷却系统、空气管理系统等，且公司电子节气门、SCR产品有序推进，国六时代国产替代空间大；2）车身电子板块，公司USB产品有望在合作客户中持续渗透；3）能源管理系统板块，DC/AC产品已在奥迪项目上量产，未来在DC/DC转换器、48V逆变器、OBC领域有望突破。4）底盘控制板块，底盘控制器已获得小鹏、理想、比亚迪订单，底盘域控制器获得比亚迪订单。

均胜电子

借助华为技术与渠道优势，座舱域控制器具备国际竞争实力，智能驾驶域控制器将于年量产。均胜电子凭借旗下均联智行的智能座舱方案在硬件上支持各种主流芯片，软件上支持Hypervisor虚拟化、各种中间件和开发工具，支持多种操作系统以及整车厂商的特殊需求功能软件定制化开发。作为座舱域控系统集成专家，公司未来可将车机和导航、驾驶辅助、移动通信和驾驶员监控等其他功能集成在智能座舱域控制器上，通过人机交互控制整个系统，并通过软件、生态应用及空中下载OTA升级使座舱变得更主动、智能和人性化。年8月，均联智行与华为签署合作协议，将依托各自优势资源，重点围绕智能座舱领域，打造面向未来的智能座舱软硬件产品及服务。同时，均胜电子正在加快L2++至L4级高级辅助驾驶及自动驾驶域控制器和功能模块的研发，争取智能驾驶域控制器年初搭载量产。

新能源电控业务为大众中国独家供应商同时安全业务整合完成，公司业绩有望持续向上。公司近年在新能源电控领域已成为宝马、奔驰、大众等车企的供应商。同时，公司重点已面向国内客户优化流程体系，积极对接并响应国内市场需求，推动新能源汽车产业“内循环”。作为大众中国区独家供应商，公司将持续为其提供新能源电控产品。这些产品具备高精度参数监测、荷电状态估计和电芯均衡三大功能，在保障动力电池安全和提高电池寿命等方面处于业内领先地位。目前，均胜电子已具备12V、48V、V、V等全电压系统的研发与制造能力，为客户提供优质可靠的车规级产品。同时，随着公司整合的结束及高毛利订单的放量，汽车安全业务即将迎来新的发展阶段。

经纬恒润

始于研发服务与解决方案，电子产品业务增长迅速，助力公司进入迅猛发展阶段。公司于年成立，最早以研发服务和解决方案为主营业务，后逐步向汽车电子产品、高级别智能驾驶解决方案拓展，组成了公司目前三大业务板块。近年来，电子产品业务发展迅速，产品矩阵迅速扩容，从最开始的传统车身电子产品逐步进入新能源和智能化领域，其中智能驾驶和智能网联电子产品顺应了汽车智能化、网联化的趋势，迅速放量，自至年间，该两类产品营收CAGR分别为%/87%，打破了国际车载电子厂商在该领域的垄断地位，已经成为该领域国内的领先企业。依托于电子产品业务的快速发展，公司进入迅猛发展阶段，至年总营收的CAGR为27%。客户包括一汽集团、上汽集团、广汽集团、北汽集团、中国重汽、吉利汽车等整车制造商和英纳法、安通林、博格华纳等一级供应商。此外还获得了中国商飞、中国中车等高端装备领域客户和日照港等无人运输领域客户。

公司产品覆盖L0至L3级别的自动驾驶系统，包含各种传感器和控制器。在控制器领域，针对不同等级的自动驾驶系统，公司开发了三款产品，其中ADAS用于L2及以下自动驾驶系统，ADCU和HPC用于L3级别的自动驾驶解决方案。在传感器领域，公司自主开发的四款产品可以满足L0到L3智能驾驶系统的需求，毫米波雷达加摄像头的组合可以满足基于视觉的自动驾驶解决方案的信息输入，高精定位模块（含高精地图）和激光雷达的组合可以满足基于激光雷达的解决方案的信息输入。

依托于四大主机厂，销售渠道稳定，客户群体不断拓展。公司与上汽集团、一汽集团、广汽集团、北汽集团通过股权建立了紧密合作关系，出货渠道稳定，此外在该领域还拓展了吉利汽车、中国重汽等客户群。根据佐思汽研的统计，在年中国乘用车市场中，公司前视系统（即ADAS产品）装配量为17.8万辆，市场份额为3.6%，为前十名供应商中唯一一家本土企业。在年自主品牌乘用车市场中，公司前视系统市场份额为16.7%，位居市场第二。在商用车领域，年9月至12月，商用车ADAS系统相关法规正式落地执行，根据高工智能汽车研究院统计，在此期间，国内重型牵引车（营运类）搭载ADAS预警产品上险量为36.79万辆，其中公司ADAS产品搭载量11.2万辆，市场份额占比达30.44%，居市场首位。

华阳集团

业务涵盖智能座舱、智能驾驶、智能网联三大领域，赋能智慧出行。在智能座舱业务，公司智能座舱域控制器以高算力SoC芯片为基础，将多个不同操作系统和安全级别的功能融合到一个平台上，以高性能、高集成、高扩展性等满足个性化需求，实现多模态人机交互、多屏无缝联动、车内感知等功能。其开放平台AAPO通过硬件抽象封装、软件分层分列、模块标准化，打造一个软硬分离、可灵活对接生态的开放平台，产品具备性能稳定、配置丰富、接口统一、诊断快速、研发高效、车联网生态丰富等特点。智能驾驶业务产品包括传感器（摄像头）、车内感知、驾驶辅助系统（ADAS警示、环视、融合视觉自动泊车APA、盲区监测BSD等），可实现丰富的场景感知，将持续推出新产品。智能网联业务涵盖涵盖T-BOX、FOTA等，并搭建了丰富的生态合作平台。

下游订单充裕，助力业绩增长。汽车电子方面，公司承接了包括长安福特、PSA、北京现代、长城、长安、广汽、北汽、吉利、百度、蔚来、威马及金康赛力斯等客户的新项目。精密压铸业务方面，打造以市场、技术、项目相结合的铁三角，成功导入泰科、上海联电、芜湖纬湃、大疆、德国海拉、富临精工、北美及欧洲采埃孚、速腾聚创等客户的新项目，其中新能源汽车相关项目订单持续增加。

技术实力强劲，产品体系丰富，公司具备国际竞争力。公司凭借多年的产业积累，在智能座舱显示（包括HUD）、车内感知、智能交互、智能座舱域控制、辅助驾驶、精密模具及智能照明等方面拥有核心技术，拥有较强的系统集成和产品开发能力。截至本报告期末，公司拥有专利项，其中发明专利项。公司近年来重点围绕汽车智能化、轻量化（节能化）进行产品布局，拥有较为全面的智能座舱产品线和部分智能驾驶产品线，精密压铸产品中汽车关键零部件应用领域不断拓展，并逐步延伸其他业务板块在汽车领域的应用，提升产业链竞争优势。强劲的技术实力以及丰富的产品体系，使得公司已经具备国际竞争力。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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