（报告出品方/作者：国盛证券，刘高畅，杨烨）

1.国内汽车电子Tier1领军，打开第二增长曲线

1.1国内汽车电子Tier1领军，智能驾驶业务加速增长

公司是国内汽车电子Tier1领军。公司聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域，提供丰富的汽车电子产品矩阵和整体解决方案。根据高工智能汽车数据，年，德赛西威在中国智能座舱tier1的市占率达到10.86%。

智能座舱：主要提供座舱域控制器、车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、车载空调控制器、新兴业务显示模组及系统、液晶仪表等相关产品；H1这一板块收入占比约81.8%，毛利率为25.4%。

智能驾驶：主要提供从IPU01-IPU04的智能驾驶域控制器、传感器、全自动泊车系统、度高清环视系统和驾驶员监测系统（DMS）等产品，H1该板块收入占比14.0%，毛利率为19.1%，未来随着智能驾驶产品的不断成熟、量产，这一板块的毛利率有望逐步提升。

网联服务：主要包括整车级OTA、网络安全、蓝鲸OS3.0终端软件等网联服务产品。目前改板块收入占比较低，H1约4.3%，毛利率为34.2%。

1.2近40年发展积累丰富的全球汽车主机厂资源

出身德系背景，具备和全球主流汽车主机厂合作的基因。公司创立于年，股东是惠州工业发展总公司（德赛集团的前身）、飞利浦汽车音响系统和香港金山工业集团，名为“中欧电子工业有限公司”。-年，德国汽车电子公司曼内斯曼威迪欧收购飞利浦音响，其后又收购了香港金山持有的股份，曼内斯曼威迪欧持股70%。年，西门子收购威迪欧（并更名为西门子威迪欧），年大陆集团通过收购成为大股东。年，经过两年谈判，中方股东德赛工业成功收购了外资所持70%股份，从此公司成为国企。公司具备威迪欧、西门子等德系企业背景，深入全球车企供应链，具备与全球主流整车厂合作的基因。

1.3控股股东完成分立重组，5个持股平台+限制性股票计划强化激励

股权结构稳定，充分的股权激励绑定核心人才。截至年9月底，公司控股股东为惠州市创新投资有限公司（经历年公司原控股股东德赛集团的分立重组产生，惠创投亦为公司实控人），持股比例达到29.73%，具备国资背景。同时，公司设立了威立德、威立杰、恒惠威、威立昌、威立盛五个员工持股平台，合计持有公司14.57%的股份，股权激励充分，绑定公司核心人才。

股权激励进一步提升员工积极性。年9月1日，公司发布了《年限制性股票激励计划（草案）》，拟向不超过名对象（约占年末公司员工人数的22%）授予不超过万份限制性股票（公司总股本的1%），授予价格为48.03元/股，登记完成24个月之后的36个月内分别解锁1/3。

1.4产品、客户、客单价三线扩张，业绩重回高增轨道

产品矩阵不断扩张。公司-年开始针对汽车智能化趋势进行前瞻化的业务布局，在传统的座舱类产品之外，逐步布局智能驾驶类产品（包括自动驾驶域控制器、环视系统、毫米波雷达等）以及智能网联产品（包括整车级OTA、车联网平台、系统软件等），形成了智能化汽车领域的完整产品布局，更全面的覆盖为公司获得更多客户、拓宽收入来源打下基础。

下游客户需求旺盛，带动公司客户覆盖不断拓展，单个客户使用公司产品品类亦不断扩张。从年至今，公司覆盖客户不断拓展，丰田、DAF、小鹏、理想、蔚来等国内外知名车企陆续成为公司客户，并不断为公司带来新订单。同时，原有老客户所使用的公司产品品类亦有所提升，例如公司的传统客户长城汽车，最早仅仅是公司的座舱产品客户，后逐渐开始采购公司的驾驶域产品；一汽大众原本仅采购公司座舱域产品，但到年公司同时为一汽大众提供了智能网联服务，助力一汽-大众捷达品牌首次车联网OTA升级。客户覆盖的不断拓展与单客户使用产品品类的扩张，使得公司的单车价值量及出货量获得提升空间。

年起业务逐步恢复，新产品进入放量期，收入利润重回高增轨道。-年汽车行业景气度下行，叠加公司处于智能驾驶业务布局期，高研发投入使得利润端承压。年起，公司业务景气度逐渐回暖，年收入利润降幅收窄，年公司实现营业收入67.99亿元，同比增长27.39%，归属于上市公司股东的净利润5.18亿元，同比增长77.36%。在年全球汽车销量同比下滑14.3%的大环境下，公司前期布局的新业务与新产品逐步进入放量期，业绩逆势增长，重回成长轨道。

智能驾驶业务逐步放量，未来有望成为公司第二增长曲线。公司在智能驾驶领域的布局不断落地，IPU03域控制器率先落地量产并实现L2+级智能驾驶功能，IPU04智能驾驶域控制器已与英伟达、理想汽车达成战略合作，带来这一板块收入逐步放量。H1，公司智能驾驶业务实现收入5.71亿元，同比增长%，未来有望率先受益于智能驾驶渗透率快速提升的产业红利。

毛利率与净利率基本稳定，未来收入结构的持续改善有望小幅推升毛利率，提升利润弹性。过去几年，公司毛利率与净利率基本维持平稳，-年间由于业务处于调整期而略有承压，随着汽车智能化业务进入收获期，年起公司毛利率和净利率指标开始出现改善。我们认为，未来随着公司自身产品结构的进一步向智能驾驶侧强化叠加汽车智能化产业趋势带来的单车价值量的持续提升，公司的盈利能力有望出现较大弹性。

坚持技术聚焦，持续保持高研发投入，有望迎来产出期。公司研发人员占比达到40.69%，研发费用率达到10.3%，持续三年研发费用占收入比重超过9%，研发人数占比年达到41%，自年以来处于同业中较高的研发投入水平，过去的技术积累和前瞻性布局为接下来新产品、新业务的加速落地打下了坚实基础。

为应对芯片短缺和原材料价格上涨增加备货，实际经营性现金流表现优秀。公司年前三季度实现经营性净现金流约1.30亿元，同比增加约0.33亿元，在Q3期末存货达到18.39亿元，同比大增约7亿元的情况下，显示出实际的经营性现金流情况更佳。

2.智能化渗透率快速提升，“软件定义汽车”推动软硬件解耦，汽车EE架构走向域集中式

汽车智能化大势所趋，到年L2及以上级别ADAS渗透率将达到40%。近年来随着特斯拉ModelS、ModelX等一系列创新车型的推出，智能座舱、智能驾驶不断落地，使得汽车智能化不再是一个想象，而成为了确实的产业趋势。全球L2级别以上ADAS渗透率年约为5%，预计到年将上升至20%，到年将达到65%。年中国L2及以上级别的ADAS系统渗透率仅为9%，然而到年，L2及以上级别的ADAS系统渗透率可达到40%。

从“机械定义汽车”到“软件定义汽车”，推动软硬件解耦。随着汽车智能化的展开，未来的汽车将逐步从过去的机械+电子产品，走向“软件定义汽车”。根据亿欧智库预测，到年汽车中软件的价值占比可达到约30%。从软件代码量对比来看，目前高端车辆软件代码已经达到1亿行，远多于PC和智能手机操作系统，且呈指数级增长中。汽车的软件与硬件将逐步解耦，通过FOTA（固件空中升级）可进行汽车功能的升级迭代（如动力调校、刹车性能、电池管理等）。（报告来源：未来智库）

软硬件解耦对汽车的电子电气（EE）架构提出新要求，将从分布式走向集中式，核心思想通过高性能的中央计算单元取代目前的分布式架构。未来，车辆的控制系统可能将部署在云端，车辆硬件将进一步简化成传感器和执行器，进一步提升车辆功能的拓展可能性。

1）从整车的设计/制造维度讲，分布式EE构架过于复杂，物理安装困难。汽车智能驾驶要求车辆搭载激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器，从L0-L5传感器数量逐步上升，结构日趋复杂。仅当前L2+级别的汽车，平均传感器数量约20-30个，极狐阿尔法S华为HI版传感器数量高达34个。若汽车继续按照当前的分布式EE架构发展，一方面算力可能产生瓶颈，一方面车辆物理空间有限，可能导致难以布臵更多ECU和线束；这也将反过来导致组装困难。而集中式电子电气架构能够平抑ECU和线束的增长趋势，降低EE网络的拓扑复杂度。

2）集中化电子电气架构能带来算力和功能的集中。在传统分布式EE架构中，增加一个新功能，仅仅是添加一个ECU，如果需要实现较为复杂的功能，则需要多个控制器同时开发完成才能进行验证，一旦其中任意一个ECU出现问题，可能导致整个功能全部失效。集中化的电子电气架构相当于单个ECU的“扩容”以及多个ECU的“合并”，可以带来算力与功能的集中，减少资源浪费，提升系统开发和运行效率。

3）传统分布式架构更难实现OTA升级。在传统分布式EE架构之下，ECU相互独立，可能由不同的供应商提供，框架无法复用，难以统一维护和升级（编程语言和逻辑算法不一致）。从这个角度来说，过去Tier1和Tier2主导的软件能力，未来会在汽车架构的演进过程中逐步被车企消化吸收并主导，使得车企更能容易推出具有创造性的差异化产品，从而推动汽车产业发展。

目前通常域集中式EE架构按照功能划分域，分为智能座舱域、智能驾驶域和车辆控制域。新一代中央集中式EE架构是“软件定义汽车”重要的硬件基础，当前行业主流是按照功能划分域的EE构架，每个域由域控制器（DCU）进行控制。根据电子发烧友网的信息，目前大众、宝马、吉利极氪、华为、伟世通等电子电气架构都采用三域EEA方案，主要包括智能驾驶域、智能座舱域、车辆控制域。举例来说，大众已经从MQB分布式电子电气架构升级到MEB（E3）域集中EE架构，E3架构包括车辆控制（ICAS1）、智能驾驶（ICAS2）、智能座舱（ICAS3）等3个域控制器，而不具备整合能力的底盘、安全气囊等模块挂在ICAS1下。

3.智能座舱域：年千亿市场规模可期，公司占据龙头地位

3.1市场空间：智能座舱渗透率快速提升，打开千亿市场空间

座舱域用户需求不断升级，从机械式的传统座舱升级为智能座舱，主动智能成为趋势。

传统座舱一般是采用机械式仪表盘和内嵌式中控液晶屏，而智能座舱系统在硬件方面，将传统机械式仪表升级为数字液晶仪表，增加了流媒体后视镜、HUD、后排显示屏、车联网模块等，为消费者提供完善的导航信息、周围环境信息以及娱乐信息；在软件方面，融入了多模态交互、智能场景、个性化服务，满足多样化人机交互需求，叠加个性化定义，使驾驶人和乘车人有更佳的体验。

从年至今，随着用户对汽车座舱功能需求的不断拓展，智能座舱经历了从安全预警、路线导航、语音识别到集成智能化和网联化技术、软件和硬件、持续迭代至具备感知及决策能力的综合体的这一进化过程，被动智能逐步演进为主动智能。

渗透率不断提升，到年中国智能座舱新车渗透率或将超过75%。年中国新车市场的智能座舱渗透率约为48.8%，到年预计可达到75.9%，均高于全球市场的装配率水平。

全球智能座舱域控制器出货量快速增长，预计年出货量可达1,万套。智能座舱域控制器方面，下一代智能座舱系统以域控制器为中心，在统一的软硬件平台上实现座舱电子功能，集成液晶仪表、中控多媒体及副驾驶信息娱乐的一体化智能座舱将完全基于单一DCU域控制平台。根据前瞻产业研究院的数据，年全球智能座舱域控制器出货量为40万套，预计年全球智能座舱域控制器出货量将达到1,万套，复合年均增速达到约79%。

3.2竞争格局：智能座舱市场集中度较低，公司占据龙头地位

国内智能座舱域控制器市场分散，德赛西威占据龙头地位。从域控制器开发情况来看，整体上汽车域控制器呈现出域控制器供应商和主机厂以及芯片厂商紧密合作的趋势，主要的市场参与者包括伟世通、大陆、博世、安波福等海外汽车电子巨头，亦包括德赛西威、布谷鸟、东软睿驰等国内厂商。由于智能座舱域控制器对算力要求相对不高，国内市场份额相对分散，年CR5为41.88%，德赛西威以10.86%的市占率排名第一。

4.智能驾驶域：国内亿市场空间逐步打开，海外Tier1为DCU主流厂商

4.1市场空间：高等级自动驾驶需高算力支持，年智能驾驶域控制器有望超过亿元

L4级别的自动驾驶要求TOPS以上的算力，高算力、低功耗的自动驾驶SoC芯片将成为域控制器的核心。L3级别自动驾驶是算力需求的分水岭，需要的AI算力达到20TOPS，L4需要的算力接近TOPS，L5甚至达到0+TOPS，在实现高算力的同时还需要考虑低功耗，因此能满足前述条件的自动驾驶AI芯片便成为了L4及以上自动驾驶落地的核心。

自动驾驶芯片厂商角力，英伟达一马当先。由于高等级自动驾驶对算力的需求，业界将峰值算力作为衡量AI芯片能力的重要指标，各主要AI芯片厂商不断加码研发投入，刷新单芯片算力峰值，英伟达Orin芯片的单芯片算力遥遥领先。蔚来新款旗舰车型ET7搭载算力超过TOPS，上汽智己新发布车型搭载算力也达到~TOPS。德赛西威基于英伟达Xavier芯片开发的IPU03自动驾驶域控制器已于年在小鹏P7上配套量产，截止年9月累计销量已超过4万辆。

英伟达：Orin芯片采用7nm工艺，单芯片算力达到TOPS，划在年推出专为L4/L5级别自动驾驶设计的芯片Atlan，单芯片算力有望达到TOPS，这也是目前全球自动驾驶规划算力最强的芯片。

MobileEye：EyeQ5算力仅24TOPS，基于7nm工艺，随着未来从L1、L2向L4、L5高等级自动驾驶切换，MobileEye存在逐步掉队风险。比如蔚来等车厂已开始选择英伟达的Xavier或其他芯片厂商的方案。

高通：年初高通针对自动驾驶推出SnapdragonRide计算平台，包括ADAS安全系统级Soc芯片、自动驾驶专用加速器ASIC芯片以及自动驾驶软件栈，其中SoC芯片采用5nm工艺，算力达到30TOPS。SnapdragonRide已经获得长城汽车的采用，量产车型计划于年第二季度开始交付，达到限定场景L4级自动驾驶能力。

华为：年4月18日，华为推出算力高达TOPS的自动驾驶计算平台MDC，已在北汽极狐上得到装车应用。不过由于受到地缘政治的冲击，未来华为在自动驾驶芯片领域的突破依然存在较大不确定性。

地平线：年7月29日，地平线正式发布征程5芯片，采用16nm工艺，算力达到TOPS，应用满足汽车行业最高安全级别ASIL-D要求，计划于年量产。地平线已和长城汽车、上汽集团、长安汽车以及比亚迪等8家车企达成首发合作意向，并与理想汽车达成基于征程5的预研合作。（报告来源：未来智库）

特斯拉：年4月，特斯拉发布了FSD（FullSelf-Driving）芯片，采用14nm工艺，单SoC算力达到72TOPS。

车企追求智能驾驶产品的差异化，长期来看，具有开放生态的芯片厂商有望胜出。当前智能驾驶芯片主要分两大阵营，一是以mobileye为代表的黑盒阵营，为客户提供从芯片到算法的一揽子解决方案，虽然可以快速为主机厂提供智能化的能力，但从长期来看，应用层的算法决定了车企的核心竞争力，车企需要将这部分把握在自己手中，黑盒方案无法满足这一需求；另一阵营则是以英伟达为代表的开放生态阵营，允许上层算法的自主开发，更切合客户需求。德赛西威年10月12日在投资者互动平台也提到，“公司将基于Orin系统级芯片的强大运算能力，为理想汽车提供性能优异的自动驾驶域控制器，理想汽车将在此基础上独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定”。

我国ADAS域控制器市场规模预计年有望超过亿元，CAGR超过55%，市场前景乐观。我们假设国内自主车企在智能化渗透率方面领先合资车企，且我国乘用车的自主化率在年达到55%，L2级别的ADAS域控制器保持元逐步降价趋势，L3/4级别的域控制器随着高级别自动驾驶对算力需求的增加而提升（同时考虑芯片本身在摩尔定律下的降价），大致估算出年我国ADAS域控制器的市场规模有望突破亿元，-年市场规模的CAGR达到约55%。

4.2竞争格局：智能驾驶前装市场高度集中，公司在低等级自动驾驶领域有卡位优势

中国智能驾驶域市场高度集中，海外厂商占主流，CR3占比近70%。大陆、博世、电装、安波福等海外巨头在中国ADASTier1前装市场占据主导地位，年中国市场TOP5全部为国外厂商，且年CR3市占率达到69%，近七成之多，CR5合计超过90%。近两年中国企业迅速崛起，华为、德赛西威、百度、航盛电子、东软、海高汽车、布谷鸟、环宇智行、知行科技等企业也积极参与相关产品的研发和应用推广。全景环视（AVM）可以提供一些初级的ADAS预警功能，在中国AVM市场，年德赛西威是排名第二的领军者，市占率达到11.44%。

5.具备车规级量产能力，深耕英伟达生态，高价值量IPU系列域控制器加速公司成长

5.1五个“有”是公司抢占智能驾驶域控制器市场的底气

有资源和经验：严苛的车规级产品认证及量产能力是汽车Tier1厂商的核心壁垒，公司长期参与全球汽车巨头供应链，基于传统业务积累口碑和客户粘性，成为Tier2与主机厂之间的桥梁。车规级产品对安全性要求较高，只有通过ISO/TS质量管理体系的零件供应商才具备进入车厂供应链的基础资格，其后还要通过主机厂组织的一系列认证，主机厂对供应商的选择流程可长达1-2年。因此，出于替换成本考虑，车厂对其供应商具备天然粘性，供销关系一旦建立，不会轻易改变。德赛西威年起成为一汽奥迪的配套供应商，长期参与全球主流车企供应链，持续融入车厂产品迭代。同时，ADAS域控制器的开发也涉及大量的汽车零部件的适配（如动力、转向、刹车等），需要深入理解汽车零部件以及AutoSAR标准，公司过去积累的行业经验和广泛的客户覆盖形成了强力支撑。此外，规模化并具备柔性的量产能力和高质量高可靠性保障也构成了对新进入者的壁垒。

有能力和成功案例：兼具强大的软硬件能力，能够灵活提供车厂所需硬件产品、底层软件、解决方案。公司除了具有强大的硬件设计能力外（如电路设计、散热设计等），同时具备底层软件能力（如中间件优化裁剪、算法、工具链与芯片/传感器的适配等），以发挥硬件芯片的最大效能。越是高级别的自动驾驶域控制器，架构越是复杂，对底层软件的要求越高，越需要兼具系统安全性、接口开放性以及对上层应用软件的兼容性。以公司的IPU03为例，小鹏汽车是IPU03量产早期的单一客户，双方的合作形式是公司提供底层软硬件、小鹏进行全栈算法的自研开发；然而IPU04的客户需求则有比较大的差异化，公司在其中既可以提供单纯的硬件和底层软件，也可以提供全栈的解决方案，同时也有部分软件模块的服务，具有更高的开放性和灵活性。在与理想的合作中，公司将基于Orin芯片提供域控制器，理想则在此基础上独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定。

有长期伙伴：与英伟达开展深度合作，有望率先受益于智能驾驶渗透率快速提升的产业红利。公司依托过去对英伟达产品和技术路径的理解（例如每一代英伟达芯片都会深度应用CUDA核心库），历时2年基于英伟达Xavier开发了域控制器IPU03，年开始正式出货，于小鹏P7上实现量产，小鹏P5也将继续沿用IPU03。年9月28日，德赛西威宣布首款搭载OrinX（高算力版）的线路板在惠南智慧工厂下线，10月5日，集成2颗OrinXSoC的IPU04也正式下线（算力达到TOPS），基于TOPSOrin芯片的版本也会很快推出。德赛西威副总裁李乐乐在接受《汽车之心》的采访时表示，“IPU04最快将在明年6月份在第一款车上搭载量产，明年下半年还会有另外2款车型量产。在IPU03量产的基础上，IPU04的推进进度会快很多，并且IPU04与车企的合作方式会更加多元”，我们可以看到，过去的Know-how积累带来当前的研发效率提升，产业加速信号明显。根据英伟达在年10月阿里云栖大会上公布的信息，目前采用英伟达Orin系列方案的车企客户包括奔驰、沃尔沃、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、上汽智己以及R汽车等。我们判断，与英伟达达成深度合作的德赛西威将获得智能驾驶域控制器领域的入场券，未来有望率先受益于智能驾驶渗透率快速提升的产业红利。

相比英伟达其他合作Tier1，公司在自动驾驶域控制器方面进度最快，先发优势与性价比带来一年以上的身位优势。

有量产时间优势：基于英伟达芯片的高端智能驾驶域控制器领域，德赛西威量产时间领先全球，在高端自动驾驶上的know-how积累将使得公司能够更快速地迭代，满足车企日益加速的更新换代需求。年，搭载了德赛西威IPU03域控制器的小鹏P7开始交付，这是全球首款基于英伟达Xavier的智能驾驶域控制器量产出货。相比之下，其他英伟达Tier1合作厂商（比如大陆）基于Xavier芯片的L2+域控制器量产时间要慢于德赛西威至少一年。无独有偶，理想、德赛西威与英伟达达成合作，理想将成为全球第一家量产英伟达Orin系列芯片的车企，域控制器交由德赛，将于年量产，成为全球首发。近年来，公司研发费用率持续高企，甚至不逊于大陆、博世、安波福等海外巨头，因而在L3及以上级别的高端智能驾驶域控制器方面具备先发优势与know-how领先，能够更快地针对车企需求进行迭代，匹配车企日益变短的新产品开发周期。同时，英伟达的芯片不断推陈出新，也提升了域控制器赛道新进入的难度，进一步提升了赛道的竞争壁垒。

有价格优势：IPU04域控制器算力极高且价格具备竞争力，能够同时满足车企对算力与价格的需求。根据前述《汽车之心》的公开采访信息，英伟达的Orin系列分为TOPS和TOPS2个版本。在定价策略上，算力TOPS的Orin主打高性价比，它的售价与Xavier相比具备一定优势（京东商城显示官方套件售价超过8,元）。而算力TOPS的OrinX售价要高于Xavier，但大体处于同一级别。

域控制器产品矩阵丰富，覆盖智能座舱和智能驾驶，满足低端到高端的各类需求。公司智能驾驶域控制器主要是IPU01-04四款，覆盖从低端到高端的各类需求：有基于功能安全，将环视和融合泊车统一的IPU01；有支持AVP泊车，触发变道和NOP/NGP的IPU02；有能提供30TOPS算力的IPU03，这是除特斯拉的FSD外，市场最早量产的大算力智能驾驶域控制器；还有覆盖TOPS到TOPS大算力平台的IPU04。未来，我们预计主打中低端市场的IPU02和主打高端市场的IPU04将会成为公司最主要的智能驾驶域控制器产品。

5.2智能驾驶域控制器加速公司成长，年有望带来超过18亿元收入

产品矩阵扩张叠加高价值量智能驾驶域控制器逐步放量，推动毛利率上行，公司依托产业链优势卡位，未来有望进一步提升议价能力。公司自年开始投入汽车智能化相关业务的研发，从智能座舱产品线逐步向智能驾驶产品线拓展，随着IPU03以及未来的IPU04甚至05/06域控制器产品的不断量产，研发投入逐步进入收获期，叠加汽车智能化渗透率快速提升的时代背景和公司优秀的产业链卡位，未来有望进一步提升议价能力。

智能驾驶域控制器今明两年陆续加速量产，年有望为公司带来超过18亿元收入。根据公司公告公开信息和搜狐网发布的对副总裁李乐乐的公开采访报道，IPU02已经进入吉利、长城、广汽和奇瑞的配套体系，我们预计将于年底或明年年初量产加速；年IPU03已经在小鹏汽车P7上量产。

6.盈利预测

随着汽车智能座舱渗透率的持续提升以及一芯多屏等产业趋势的推动，我们预计公司的传统信息娱乐系统业务保持约20%的复合增速（基数相对较高），驾驶信息显示系统保持约50%的CAGR，车身信息与控制系统主要以空调控制器为主，我们假设不是未来的发展重点方向，保持平稳，其他业务主要是以智能驾驶业务为主（包括未来有望放量的域控制器等），基于前文的分析，我们假设增速最高，且未来有望在产业渗透率的加速推动下进一步超预期发展。综上，我们预测公司~年收入增速分别为34.6%/36.5%/27.8%。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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